都市計画道路「弥富相生山線」問題について徹底検証
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| No. | 問題点分類 | 賛否 | 意見本文 | 市の考え方 |
|---|---|---|---|---|
| 350 | 17 | 反対 |
折衷案による道路計画をスケジュール通り実行する意向のようですが相生山緑地内(稲田口)並びに久方の第1種低層住居専用地域に居住する住民に対して道路公害(騒音、振動)について十分に説明されていない。 説明会資料による車輌走行による影響予測(騒音·振動)の騒音規制法数値が守られていません、 再度の住民説明会を求めます。 |
市の考え方を見る （回答No. 56） |
| 352 | 127 | 反対 |
説明資料p.20「騒音や振動、排気ガスによる影響･･･」 騒音・振動・大気質について･･･ ①この予測値は、道路のどの地点の予測値か教えて下さい ②下山口の道路入口の、交通量の予測交通量（大型車混入率、道路勾配）、騒音・振動・排気ガスの予測について教えて下さい。 ③オアシス森・相生口から久方交叉点迄の交通量の予測（大型車混入率、道路勾配、）騒音・振動・排気ガスの予測について教えて下さい。 ④騒音の予測値標示は（要請限度）はどこからの資料かあきらかにして下さい。 ⑤緑地との境界と書いていますが、民家はありません。ＯＫとなっていますが②・③について示さず、あたかも、騒音・振動について、要請限度内とだから問題ないとの説明は、市民を愚弄する説明であり、この項目の説明の撤回と、②・③について市民に再度説明を求めます。 回答を求めます。 ⑥説明資料２０頁に「予測地点は緑地との境界から２０㍍地点」と記載されていますが、緑地と何の境界か不明です。 また２０ｍとの根拠は何でしょうか。 |
市の考え方を見る （回答No. 56） |
| 353 | 17 | 反対 | ○環境影響評価に準じた環境予測がされていますが、騒音と振動については環境基準ではなく、より緩い要請限度を基準とした理由を示してください。 | 市の考え方を見る （回答No. 56） |
| 359 | 37 | 反対 | 説明資料p.4、折衷案の検討としての第3案の概要として、「ヒメボタルへの影響が少ない」と右下部に記述がありますが、学識者の研究とか、実際にデーターはあるのですか、データーで説明してください。 | 市の考え方を見る （回答No. 58） |
| 361 | 7 | 反対 |
説明資料p.13「自然環境への配慮方法（環境影響評価）」に折衷案と当初計画案の影響度合いの比較の一覧が示されています。 予測評価の結果を「大・中・小・無」と想定しているとしていますが、その根拠としたデータ等をお示しください。 |
市の考え方を見る （回答No. 58） |
| 366 | 37 | 反対 |
今までの当該道路工事で、何本の木を伐採されたのでしょうか。 また、お示しいただいた「折衷案」では、今後さらに何本の木を伐採されるのでしょうか。 説明資料p.11 自然環境への配慮方法（工法）として、右下に進行方向に向かって大型掘削機で杭を打ち込む図があります。 この施工をする前に、樹木を伐採、根抜きなど準備工事が必要と思われますが、必要ないとお考えなのでしょうか。 必要であれば、その際ダンプや伐採重機が入り、ヒメボタルの幼虫の生息場所を破壊することはないのでしょうか。 |
市の考え方を見る （回答No. 61） |
| 370 | 137 | 反対 |
桟橋工法(自然環境に配慮した新技術による道路工法)では近接住民の安全·安心·安定な生活環境と相生山緑地の生態系は守られない。 ○メタルロード工法の選択肢は地形改変が少ないことだが、施工過程での表層土壌性状は守られない。 ・折衷案に描かれている桟橋道路(メタルロードエ法)の施工方法·構造検証 （※未整備道路240m、幅員12m、推定必要な杭柱:鋼管杭柱500Φ、先端翼1500Φ、打設@6m、本数117本） （・未整備部の緑地損失換算：未整備部面積240m x 12m =2,880㎡ 先端翼面積 1.5 / 2 x 1.5 / 2 x 3.14 = 1.76㎡ ・構造物による緑地損失面積：1.76㎡ x 117本 = 205.9㎡ 205.9㎡ / 2,880㎡ x 100 = 7.14% ・表層土壌の性状損失面積:(240m x 13.8m = 3,312㎡) - (4.2m x 4.2m x 80 = 1411.2㎡)=1,900.8㎡ 仮設足場による表層土壌の性状損失：1,900.8㎡ / 3,312㎡ x 100 = 57.3% ヒメボタルの食の連鎖の土壌損失※枠組足場(w900 x L1800)の網状配置面積：240m x (12m + 0.9 x 2) - ((6m-1.8m) x (6m-1.8m)) x 80枡 |
市の考え方を見る （回答No. 61） |
| 376 | 17 | 反対 |
車の振動、騒音、排ガス、光害などは、人間にも影響すると思います。 この件について、学識者やこれまでのデータから検討してほしい。 ●折衷案の振動予測値：東行昼間38.3dB,夜間35.1dB 予測地点は緑地との境界から20m地点 ※上記折衷案の振動予測値は、普通車·小型トラックの振動レベル減衰値で、大型ダンプ·トレーラーの走行振動予測値やていない。 第1種低層住居専用地域の振動規制 昼間部(AM7.0~PM8.0)60dB 夜間部(PM8.0~AM7.0)55dB ※「振動規制法」第16条第1項に基づく道路交通の限度 第1種区域(1低·2住)振動規制限度 昼間部(AM7.0~PM8.0)65dB 夜間(PM8.0~AM7.0)60dB |
市の考え方を見る （回答No. 62） |
| 377 | 137 | 反対 |
桟橋工法(自然環境に配慮した新技術による道路工法)では近接住民の安全·安心·安定な生活環境と相生山緑地の生態系は守られない。 ○メタルロードエ法は上部構造(圧延H鋼+鋼管杭柱)を一体化させた立体ラーメン(剛節合)構造、可とう性にすぐれているが、走行車両による騒音·振動をコンクリート製橋梁より10dBアップする。(土木工学の定説) 都心部の騒音·振動の規制の厳しい区域に鉄骨栈道橋は適正な選択なのか。 ・折衷案による車両走行による影響予測(騒音·振動)は道路用地内での予測、近接に居住する住民(第1種低層住居専用地域)の現状の生活環境は守られない。 「騒音規制法」の限度を越している。 ●折衷案の騒音予測値： 東行昼間71dB,夜間65dB. 西行昼間68dB,夜間62dB 第1種低層住居専用地域の騒音規制 昼間部(AM8.0~PM7.0)55dB 夜間部(PM7.0~AM8.0)45dB ※「騒音規制法」第17条第1項に基づく自動車騒音の限度 a·b地区(1低·2住)騒音規制限度 1車線道路昼間部(AM6.0~PM22.0)65dB夜間(PM22.0~AM6.0)55dB 幹線交通昼間部(AM6.0~PM22.0)70dB夜間(PM22.0~AM6.0)65dB |
市の考え方を見る （回答No. 62） |
| 383 | 37 | 反対 |
工事終了（中止）後、ヒメボタルは増えたから回復力があるから大丈夫と言っているが、これは「車の通行がない場合の」回復である。 「実際に車が通った場合の」回復力はゼッタイにこれより下がる。 この報告書をもって「車が通行してもホタルは減らない」の根拠とならない。 今日の説明会では説明されていません。 再度、開催する必要があります。 |
市の考え方を見る （回答No. 63） |
| 387 | 137 | 反対 |
ヒメボタルをはじめとする樹林地内の生態系の破壊への考察が足りないのではないか。 2004年（Ｈ.16）に工事着手していますが、前年の「専門家会」からの「環境に配慮した提言」により線形変更が為されています。 人工林を緩衝帯として残す案で、この区域が今も未着手地になっています。 現場を見れば一目瞭然ですが、道路は人工林を分断して通ります。 そしてこの区域こそが現在もっとも密集してヒメボタルの繁殖行動が見られる区域です。 橋梁方式を採用するとしても、この樹林のヒノキを伐採、撤去することなしに道路建設は不可能です。 ヒメボタルの雌は飛翔する能力がありません。 道路幅とその周辺に生息するヒメボタルは絶滅します。 相生山緑地に生息するヒメボタルの最密集地が失われます。 当局の生態系（相生山緑地の生物と非生物要素のすべて）に対する考察は極めて不十分です。 現地現場を見ること、調査することに課題を残し、さらに想像力に乏しいものと言わざるを得ません。 このことについての反論がありますか。 ヒメボタルなどの生きものの生息を守れるとする根拠があるなら示してください。 |
市の考え方を見る （回答No. 63） |
| 403 | 127 | 反対 |
○新たな交通事故、渋滞、環境被害道路建設の効果は語るけれども、住民からの建設後の不安については交通量の少ないシュミレーションデータを示すだけで最悪の想定はしない。 最も懸念される久方交差点、昭和高校前交差点については「信号調整を検討」という表現で済ませてしまっています。 地域住民の心配に真剣に向き合っているとは思えません。 より積極的な検討を重ねる必要があるのではないですか。 |
市の考え方を見る （回答No. 64） |
| 407 | 127 | 反対 |
弥富相生山線が開通されたその後１日交通量が7,000台の車両が走れば相生山団地周辺及び豊田工業大学付近の道路環境を精査して通行交通量に対応しなければ早朝及び日中夕刻のラッシュ時、一日中の大半が大渋滞が予測されるがスムーズな周辺の通行通り抜け対策をせずして元より環境破壊なる道路開通は断固反対であります。 周辺の道路はマイカーを始め大渋滞の発生で公共の市バスダイヤの大幅な遅延も発生されて問題となるのは必定です。 予測される弥冨相生山線開通後の相生山周辺道路の渋滞対策なしでは全く受け入れられない折衷案である。 説明資料の中での21頁の昭和高校前・久方交差点における交通量の変化は予測通行量7,000台/１日を元に推測されたものかも信用できない。 |
市の考え方を見る （回答No. 65） |
| 427 | 17 | 反対 |
折衷案の道路計画は山根地区の通学路·生活道路への一般車両の流入と交通安全対策のため必要とされています、 では開通後、久方交差点から東側高坂地区の通学路·生活道路の車両流入対策、また計画道路西側中砂·白砂町地区の通学路·生活道路の車両流入対策を地元住民に説明されていません、 再度の説明を求めます。 #入り込み #事故リスク |
市の考え方を見る （回答No. 66） |
| 428 | 7 | 反対 | R８年度以降に適時、学識者ヒアリングとありますが、氏名の公表のもと責任をもった発言を求めておきます。 | 市の考え方を見る （回答No. 67） |
| 452 | 27 | 中立・情報要求 | （記入なし） | 市の考え方を見る （回答No. 78） |